En 1862 el presidente Rafael Carrera concedió los primeros contratos para la construcción de muelles en la costa sur a través de empresarios de Inglaterra, ya que esto haría más fácil la exportación del azúcar, añil (tinte) y obviamente el café – que en ese justo momento todavía no era un producto significativo para la economía del país -.
Las obras no pudieron terminarse hasta 1868 en el gobierno de Vicente Cerna, ya que debido a desacuerdos en el contrato y la muerte de Carrera, los trabajos se habían pausado.
Primeras concesiones ferroviarias en Guatemala
La primera concesión fue otorgada a la compañía fundada por el entonces presidente Vicente Cerna y Pio Benito, y fue por 52 años.
Debido a la producción de tintes artificiales en algunos países de Europa, el añil dejó de ser un producto bueno para la exportación y poco a poco el café empezó a tomar protagonismo. Esto hizo que los productores de café necesitaran vías de exportación, y con Justo Rufino Barrios y Miguel García Granados, firmaron un contrato en 1868 para la construcción de la primera línea férrea, que iría desde Escuintla a Puerto San José.
Este nuevo contrato tenía una concesión de 99 años a favor de Miguel García Granados, y fue posible gracias a que él y los cafetaleros aportaron el capital necesario para la construcción, pues el gobierno no contaba con los recursos económicas para el proyecto. Y sin duda fue un momento clave para el fortalecimiento económico y futuro de las fuerzas liberales en el país, que en 1871 derrocan a Vicente Cerna en la Revolución Liberal.
Construcción de las primeras líneas férreas
De manera oficial y material, los trabajos para el primer tramo iniciaron en 1870 y finalizaron 10 años después. Este iba de Puerto San José a Escuintla, de Escuintla a la Capital y también estaban las vías de Champerico y Retalhuleu. Con el capital cafetalero fueron posibles también las vías de Champerico a San Felipe de Ocós y de la Capital a Mazatenango.
Justo Rufino Barrios inauguró la primera estación en Guatemala en 1884, la que inició funciones el 15 de septiembre de ese mismo año. Tenía como meta extender las vías férreas hacia el norte del país, pero no pudo alcanzar ese sueño ya que murió en 1885, en la batalla de Chalchuapa, en San Salvador.
Tramo ferroviario del norte
El primer tramo en el norte del país fue de Puerto Barrios a los Amates, en Izabal, y contaba con 62 millas de línea férrea. Para continuar con el proyecto hasta Santo Tomás de Castilla, Lisando Barillas había hecho un contrato con el francés Félix Cottu – contrato que no pudo ser concluido –. Y fue José María Reyna Barros quien extendió las vías de Puerto Barrios a Zacapa y de Zacapa a El Rancho.
IRCA y el monopolio del ferrocarril
Luego del asesinato de Reyna Barrios en 1898, toma el poder Manuel Estrada Cabrera, y con la crisis que se vivía a nivel internacional con el café, el nuevo presidente concede la expansión de las vías del ferrocarril y una concesión por 99 años a la Internacional Railways of Central América (IRCA), la que era subsidiaria en Centro Amércia de la United Fruit Company.
IRCA fue exonerada de impuestos por el presidente Estrada Cabrera, y les fueron cedidas extensiones de tierra y fincas productoras de banano a cambio de terminar el tramo del Rancho a la estación de la ciudad capital. No hace falta mencionar que fue un trato desastroso para el país y que trajo consigo consecuencias que duraron casi un siglo.
Ya para 1908, luego de que esta empresa consiguiera la línea del atlántico, adquirieron el resto de líneas privadas y compraron las acciones de los cinco ferrocarriles del país. Esto los convirtió en el monopolio del ferrocarril en el país.
En 1912 IRCA cambia su nombre a Guatemala Central Railway Company, y el 27 de marzo de 1926 compra los muelles de hierro del país monopolizando ya no solo el transporte ferroviario sino también el transporte marítimo.
Ruta Oriente
En 1933 la ruta al oriente tenía 37 millas de riel, e iba de Puerto Cutuco, al Salvador y a Puerto Barrios. Ya por el año 1940 esta ruta unía la agencia de Entre ríos y Honduras, siguiendo la franja del río Motagua; abarcaba todos los países centroamericanos y llegaba a México, donde finalizaba porque las vías eran de diferentes dimensiones.
En esta época sucedió también, que la empresa Philadelphia, encargada de fabricar trenes y repuestos dejó de operar en estados unidos, esto afecto a IRCA pues las otras opciones de compra diferían en medidas, tanto para las locomotoras como para las vías.
Fegua (Ferrocarriles de Guatemala)
Luego de que IRCA cerrara sus operaciones en estados unidos, surge en el país la empresa Fegua, administrada por el entonces departamento de metalurgia – hoy instalaciones del museo del ferrocarril – teniendo como objetivo la fabricación de repuestos para las locomotoras y vagones, así como extender la vía férrea a Petén, comprando para ello enormes áreas de terreno.
El presidente Jacobo Arbenz no permitió que esto se llevara a cabo, pues consideraba que los empresarios acabarían por marchitar la riqueza natural del norte del país, sin mencionar que ya existían fuertes conflictos territoriales con Belice.
El paso de IRCA a FEGUA fue un golpe para los trabajadores del ferrocarril pues perdieron el tiempo extra con el traspaso y el sueldo les fue rebajado. Redujeron a la mitad los 27,000 empleados de aquel entonces, y con la llegada de los trenes de Diesel 600 se redujo aún más el número de empleados necesarios.
Venta de Fegua en el gobierno de Arzú
En 1996 el congreso aprueba la propuesta del presidente Álvaro Arzú para privatizar Fegua, y ceden todos los bienes de esta a la empresa Ferrocarriles de Estados Unidos RDC. Esta empresa se dedicó los siguientes cuatro años a reparar las vías dañadas por el Mitch.
Referencia: Gracias al museo del Ferrocarril y a la recopilación histórica del PEM Byron Monzón, fuente de información primara para este artículo.
A continuación, puedes ver un vídeo del recorrido del ferrocarril en Guatemala.
